Милиарди на вятъра: Никой няма да иска да се вози в новите влакове на БДЖ
Лъчезар Динев е ръководител на Българо-китайската търговско-промишлена палата, която реагира извънредно остро на неуместните условия, заложени в състезанието за доставка на нови влакове за БДЖ, за които българските данъкоплатци ще бъдат одрусани със стотици милиони левове. На финалната права БДЖ и Министерството на превоза подмениха в началото заложените условия, избирайки поръчка за доставка на морално остарели композиции, скъсен период на сервизно обслужване и куп други ощетяващи българските консуматори условия на публичната поръчка.
- Г-н Динев, Българо-китайската търговско-промишлена палата изпрати несъгласие против изискванията в идната тръжна процедура за закупуване на нови влакове за БДЖ. Какво ви тормози?
- Притесняват ни няколко неща. Първото е, че България хвърля големи старания, което е похвално, за рационализация на жп инфраструктурата у нас. Най-накрая би трябвало да има естествени стоманени пътища. На места новите релси са за скорост 200 км/ч, на други - 160 км/ч. След като се хвърлят тези милиарди - досега са към 3,8 милиарда, които до 10 години ще станат близо 20 милиарда, разумно е да се закупи и съответен преносим състав.
Само един образец, когато през 2004 година се закупуват мотрисите " Дезиро " от Сименс, железопътната мрежа е на 80-100 км./ч, макар че те поддържат оптималната скорост от 160 км/ч. В момента имаме въведени в употреба сектори със скорост от 200 км/ч. Да купуваме влакове, разрастващи до 160 км/ч в този момент е недалновидно за БДЖ.
- Често се показват два аргумента - че влаковете на 160 км/ч ще са по-евтини и, второ, че секторите за 200 км/ч са прекомерно малко.
- Това е по този начин. Аз не отхвърлям този факт. Въпросът е, че този преносим състав ще пристигна през 2024-2025 година и ще се експлоатира най-малко 30 години. Нашите опасения са, че купуваме нещо, което е окончателно остаряло в този момент, а след 20-30 години ще е извънредно архаично.
По-притеснителното обаче е друго. Купувайки подобен преносим състав, аз не виждам по какъв начин ще се промени обстановката, за което приказва и премиера Борисов на едно от последните съвещания на Министерски съвет. Той сподели, че хората би трябвало да слязат от колите и да се качат на по-екологичния жп превоз. Никой обаче няма да си слезе от колата и да се качи на трен, в случай че след модернизацията жп превозът остане доста по-бавен. В момента междинната скорост на пътуването с трен от София до Пловдив е 52 км/ч, а макар хвърлените милиарди за рационализация на инфраструктурата и за закупуване на нов преносим състав, междинната скорост ще се вдигне единствено с към 40 км/ч. Абсурдно е след такова харчене на пари на българските и европейските данъкоплатци да мислим, че БДЖ ще станат конкурентни на автомобилния превоз със скорости от 100 или под 100 км/ч. Не може задачата да бъде от София до Пловдив да се стига за час и петнадесет минути. Логичното е да се търси време за пътешестване от 30-40 минути сред двата града. Това в действителност може да съживи жп превоза и да го направи атрактивен за доста повече консуматори, а освен за пенсионерите и студентите. Тези милиарди вложения за сегашните жп планове просто са пари, хвърлени напразно.
- Какво друго ви тормози в изискванията на публичната поръчка за доставка на нови влакове за БДЖ?
- Заложената ниска скорост на влаковете ни тормози, само че не по-малко неуместно е и съкращаването на периода на сервизното обслужване на закупените композиции. Нямало поддръжката да е за 30 години, а единствено за 15 години. За мен това граничи с занемареност. Тезата, че БДЖ щели сами да си ги поддържат след първите 15 години е тотално несъстоятелна. Тези влакове тъкмо тогава ще стартират да се скапват и да се нуждаят от съществени поправки. БДЖ и в този момент не може да си откри експерти, обезлюдяването продължава, какво остава след 15 години...
Тъжно и болно ми е това, което се случва с българските железници. Бях шокиран, че през XIX век барон Хирш за три години е съумял да направи жп линията Истанбул - Белово, а ние за повече от 10 години не можем да модернизираме съществуващата линия Свиленград - Септември. Това е най-малкото обидно. Барон Хирш на времето е вложил в нещо, за което доста постоянно е трябвало да дава отговор на въпроса: " Ама за какво е толкоз скъпо? ". После обаче се оказало, че единствено за първите 10 години от употребата на линията е спечелил 800 милиона франка. Ако си купим остарели влакчета, никой няма да се вози на тях и няма да има никаква възващаемост. Няма по какъв начин по този метод БДЖ да излезе от блатото.
При по-бърза и по-качествена услуга жп превозът може да бъде атрактивен и за доста туристи. Светът сега се обръща доста съществено към туризма, чужденците посещаващи България непрестанно се усилват. А от това може да завоюва и БДЖ при далновидна политика.
- На какво се дължи интензивността на Българо-китайската търговско-промишлена палата по тематиката?
- Не съм го крил, през последните месеци сплотяваме туристическия отрасъл в името на концепцията да се купят нови и съвременни влакове, да се създадат рационални, смислени вложения. Защото аз към този момент от 10 години работя за това да докараме китайски туристи. Те нямаха платежна система и добре, че след срещата в София сред страните от Югоизточна Европа и Китай се стигна до решаването на този проблем в България. Подписан бе контракт с " Юниънпей " и те към този момент имат опция да дойдат у нас и да похарчат пари. Второто обаче е, че би трябвало да имаме опция да местим огромен брой туристи от едно място в страната до друго. Очакваме доста туристи. Намеренията ни са в Бургас годишно да идват от 190 до 360 кораба от Китай. Всеки един от тях ще е с 5-7000 души на борда. Ние не можем да ги закараме всичките в Несебър и Слънчев бряг, а в това време България има задоволително доста неща, които да покажем. Можем да им организираме пътувания и до Пловдив, и до София, и до Перперикон. Всичко това няма по какъв начин да стане при мудна жп услуга.
Между влаковете на 160 км/ч и тези на 200 км/ч има и друга основна разлика. По-бавните са разработка от преди 25-30 години и са правени от тежък метал. Новите са с алуминиеви структури, доста по-леки. Така че единствено от заплащанията за такси на Национална компания " Железопътна инфраструктура " и от това, че те са с 40 % по-икономични, то разликата в покупната цена на по-модерните влакове ще се изплати в границите на половин година. А и въобще се колебая дали влаковете на 200 км/ч биха били по-скъпи от тези на 160 км/ч. Напълно несъстоятелни е тезата " Нямаме пари за скъпи влакове ". БДЖ и в този момент няма пари и не може да купи и по-евтини влакове. На процедура договорката ще бъде финансирана от самия производител на новия преносим състав, който и да е той, без значение какво ще е заданието. Но употребата на старите влакове ще излезе солено на българските данъкоплатци, които устоят БДЖ. Ако имаме сформира, които могат да се самоизплатят и да привлекат нови клиенти, БДЖ ще получат късмет да се развият. В посоката, в която са тръгнали обаче, след 10 години жп компанията отново ще си е там, където е и в този момент. Казвам го с голямо страдание.
- Г-н Динев, Българо-китайската търговско-промишлена палата изпрати несъгласие против изискванията в идната тръжна процедура за закупуване на нови влакове за БДЖ. Какво ви тормози?
- Притесняват ни няколко неща. Първото е, че България хвърля големи старания, което е похвално, за рационализация на жп инфраструктурата у нас. Най-накрая би трябвало да има естествени стоманени пътища. На места новите релси са за скорост 200 км/ч, на други - 160 км/ч. След като се хвърлят тези милиарди - досега са към 3,8 милиарда, които до 10 години ще станат близо 20 милиарда, разумно е да се закупи и съответен преносим състав.
Само един образец, когато през 2004 година се закупуват мотрисите " Дезиро " от Сименс, железопътната мрежа е на 80-100 км./ч, макар че те поддържат оптималната скорост от 160 км/ч. В момента имаме въведени в употреба сектори със скорост от 200 км/ч. Да купуваме влакове, разрастващи до 160 км/ч в този момент е недалновидно за БДЖ.
- Често се показват два аргумента - че влаковете на 160 км/ч ще са по-евтини и, второ, че секторите за 200 км/ч са прекомерно малко.
- Това е по този начин. Аз не отхвърлям този факт. Въпросът е, че този преносим състав ще пристигна през 2024-2025 година и ще се експлоатира най-малко 30 години. Нашите опасения са, че купуваме нещо, което е окончателно остаряло в този момент, а след 20-30 години ще е извънредно архаично.
По-притеснителното обаче е друго. Купувайки подобен преносим състав, аз не виждам по какъв начин ще се промени обстановката, за което приказва и премиера Борисов на едно от последните съвещания на Министерски съвет. Той сподели, че хората би трябвало да слязат от колите и да се качат на по-екологичния жп превоз. Никой обаче няма да си слезе от колата и да се качи на трен, в случай че след модернизацията жп превозът остане доста по-бавен. В момента междинната скорост на пътуването с трен от София до Пловдив е 52 км/ч, а макар хвърлените милиарди за рационализация на инфраструктурата и за закупуване на нов преносим състав, междинната скорост ще се вдигне единствено с към 40 км/ч. Абсурдно е след такова харчене на пари на българските и европейските данъкоплатци да мислим, че БДЖ ще станат конкурентни на автомобилния превоз със скорости от 100 или под 100 км/ч. Не може задачата да бъде от София до Пловдив да се стига за час и петнадесет минути. Логичното е да се търси време за пътешестване от 30-40 минути сред двата града. Това в действителност може да съживи жп превоза и да го направи атрактивен за доста повече консуматори, а освен за пенсионерите и студентите. Тези милиарди вложения за сегашните жп планове просто са пари, хвърлени напразно.
- Какво друго ви тормози в изискванията на публичната поръчка за доставка на нови влакове за БДЖ?
- Заложената ниска скорост на влаковете ни тормози, само че не по-малко неуместно е и съкращаването на периода на сервизното обслужване на закупените композиции. Нямало поддръжката да е за 30 години, а единствено за 15 години. За мен това граничи с занемареност. Тезата, че БДЖ щели сами да си ги поддържат след първите 15 години е тотално несъстоятелна. Тези влакове тъкмо тогава ще стартират да се скапват и да се нуждаят от съществени поправки. БДЖ и в този момент не може да си откри експерти, обезлюдяването продължава, какво остава след 15 години...
Тъжно и болно ми е това, което се случва с българските железници. Бях шокиран, че през XIX век барон Хирш за три години е съумял да направи жп линията Истанбул - Белово, а ние за повече от 10 години не можем да модернизираме съществуващата линия Свиленград - Септември. Това е най-малкото обидно. Барон Хирш на времето е вложил в нещо, за което доста постоянно е трябвало да дава отговор на въпроса: " Ама за какво е толкоз скъпо? ". После обаче се оказало, че единствено за първите 10 години от употребата на линията е спечелил 800 милиона франка. Ако си купим остарели влакчета, никой няма да се вози на тях и няма да има никаква възващаемост. Няма по какъв начин по този метод БДЖ да излезе от блатото.
При по-бърза и по-качествена услуга жп превозът може да бъде атрактивен и за доста туристи. Светът сега се обръща доста съществено към туризма, чужденците посещаващи България непрестанно се усилват. А от това може да завоюва и БДЖ при далновидна политика.
- На какво се дължи интензивността на Българо-китайската търговско-промишлена палата по тематиката?
- Не съм го крил, през последните месеци сплотяваме туристическия отрасъл в името на концепцията да се купят нови и съвременни влакове, да се създадат рационални, смислени вложения. Защото аз към този момент от 10 години работя за това да докараме китайски туристи. Те нямаха платежна система и добре, че след срещата в София сред страните от Югоизточна Европа и Китай се стигна до решаването на този проблем в България. Подписан бе контракт с " Юниънпей " и те към този момент имат опция да дойдат у нас и да похарчат пари. Второто обаче е, че би трябвало да имаме опция да местим огромен брой туристи от едно място в страната до друго. Очакваме доста туристи. Намеренията ни са в Бургас годишно да идват от 190 до 360 кораба от Китай. Всеки един от тях ще е с 5-7000 души на борда. Ние не можем да ги закараме всичките в Несебър и Слънчев бряг, а в това време България има задоволително доста неща, които да покажем. Можем да им организираме пътувания и до Пловдив, и до София, и до Перперикон. Всичко това няма по какъв начин да стане при мудна жп услуга.
Между влаковете на 160 км/ч и тези на 200 км/ч има и друга основна разлика. По-бавните са разработка от преди 25-30 години и са правени от тежък метал. Новите са с алуминиеви структури, доста по-леки. Така че единствено от заплащанията за такси на Национална компания " Железопътна инфраструктура " и от това, че те са с 40 % по-икономични, то разликата в покупната цена на по-модерните влакове ще се изплати в границите на половин година. А и въобще се колебая дали влаковете на 200 км/ч биха били по-скъпи от тези на 160 км/ч. Напълно несъстоятелни е тезата " Нямаме пари за скъпи влакове ". БДЖ и в този момент няма пари и не може да купи и по-евтини влакове. На процедура договорката ще бъде финансирана от самия производител на новия преносим състав, който и да е той, без значение какво ще е заданието. Но употребата на старите влакове ще излезе солено на българските данъкоплатци, които устоят БДЖ. Ако имаме сформира, които могат да се самоизплатят и да привлекат нови клиенти, БДЖ ще получат късмет да се развият. В посоката, в която са тръгнали обаче, след 10 години жп компанията отново ще си е там, където е и в този момент. Казвам го с голямо страдание.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ